'จากมะละกาถึงฮอร์มุช' ขนส่งทางทะเลคอขวดโลก ไทยหนีไม่พ้นต้นทุนพุ่ง ของแพง

โลกการค้าในวันนี้ไม่ได้แข่งขันกันเพียงว่าใครผลิตสินค้าได้ถูกกว่า หรือส่งของได้เร็วกว่าอีกต่อไป เพราะความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ราคาพลังงาน ภัยแล้ง และความไม่แน่นอนตามเส้นทางเดินเรือสำคัญ กำลังเปลี่ยน ‘ต้นทุนโลจิสติกส์’ ให้กลายเป็นหนึ่งในความเสี่ยงสำคัญของภาคธุรกิจ

ดร.ณรงค์ศักดิ์ พุทธพรมงคล ประธานกรรมการหอการค้าไทย-จีน มองว่า เมื่อห่วงโซ่อุปทานโลกมีโอกาสสะดุดได้ทุกเมื่อ ภาคธุรกิจไทยจำเป็นต้องเปลี่ยนวิธีคิดจาก Just-in-Time ที่เน้นประสิทธิภาพและลดสินค้าคงคลัง ไปสู่ Just-in-Case ที่ให้ความสำคัญกับการกระจายความเสี่ยงและความยืดหยุ่นมากขึ้น

พร้อมเสนอให้ไทยเร่งใช้จุดแข็งด้านทำเลและโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะระบบรางที่เชื่อมต่อกับจีนและโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) เพื่อเพิ่มทางเลือกในการขนส่ง และผลักดันประเทศไทยสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค

ดร.ณรงค์ศักดิ์ กล่าวในการบรรยายพิเศษหัวข้อ ‘การขนส่งสินค้ากับต้นทุนโลจิสติกส์โลก’ ในหลักสูตรผู้บริหารธุรกิจไทย-จีน (บทจ.) รุ่นที่ 3 ซึ่งจัดโดยสมาคมผู้สื่อข่าวไทย-จีน โดยสถาบันสื่อและบริหารธุรกิจไทย-จีน ร่วมกับศูนย์เอเชียแอฟริกา China Media Group (CMG) และหอการค้าไทย-จีน ภายใต้การสนับสนุนของสถานเอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2569

4 คอขวดขนส่งทางทะเล กระทบได้ทั้งโลก

แม้โลกกำลังลงทุนในระบบรางและการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้น แต่การขนส่งทางทะเลยังคงเป็นกระดูกสันหลังของเศรษฐกิจโลก โดยรองรับปริมาณการค้าระหว่างประเทศประมาณ 80–90%

จุดเปราะบางสำคัญอยู่ที่เส้นทางเดินเรือซึ่งต้องผ่าน ‘คอขวด’ ทางภูมิศาสตร์ หากพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งเกิดวิกฤต ผลกระทบอาจลุกลามไปยังค่าระวางเรือ ระยะเวลาขนส่ง ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ ตลอดจนต้นทุนสินค้าปลายทางทั่วโลก

ดร.ณรงค์ศักดิ์ ยกตัวอย่าง 4 Strategic Chokepoints ที่ต้องจับตา ได้แก่ ช่องแคบมะละกา คลองสุเอซและทะเลแดง คลองปานามา และช่องแคบฮอร์มุช

• ช่องแคบมะละกา มีเรือสัญจรมากกว่า 102,500 ลำต่อปี และเกี่ยวข้องกับการค้าโลกราว 30% หากเส้นทางนี้เกิดปัญหา เรืออาจต้องเปลี่ยนไปใช้ช่องแคบซุนดาหรือลอมบอก ส่งผลให้ระยะทางเพิ่มขึ้นประมาณ 1,000–2,500 ไมล์ทะเล และใช้เวลาเดินทางเพิ่มอีก 3–7 วัน
• คลองสุเอซและทะเลแดง ซึ่งเป็นเส้นทางสำคัญระหว่างเอเชียกับยุโรปและรองรับการค้าโลกราว 10% กำลังเผชิญความเสี่ยงจากสถานการณ์ความขัดแย้ง หากเรือต้องเปลี่ยนไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮป จะเพิ่มระยะทางมากกว่า 3,500 ไมล์ทะเล และใช้เวลาเพิ่มประมาณ 10–17 วัน ผลกระทบไม่ได้หยุดอยู่เพียงค่าเชื้อเพลิง เพราะเมื่อเรือเดินทางนานขึ้น ตู้คอนเทนเนอร์ก็หมุนเวียนกลับมายังเอเชียช้าลง กลายเป็นแรงกดดันต่อค่าระวางเรือและต้นทุนการค้าในภาพรวม
• คลองปานามา เผชิญข้อจำกัดจากปัญหาภัยแล้งจนต้องลดจำนวนเที่ยวเรือ หากสถานการณ์รุนแรงจนต้องเปลี่ยนไปอ้อมแหลมฮอร์น ระยะทางอาจเพิ่มขึ้นถึง 8,000 ไมล์ทะเล และใช้เวลาเพิ่มอีก 15–20 วัน
• ช่องแคบฮอร์มุช เส้นทางลำเลียงน้ำมันดิบทางทะเลและ LNG มากกว่า 20% ของโลก

ช่องแคบฮอร์มุช ความเสี่ยงที่อยู่ใกล้ค่าไฟและค่าครองชีพของไทย

ดร.ณรงค์ศักดิ์ ระบุว่า จากข้อมูล ณ วันที่ 20 สิงหาคม 2569 สถานการณ์การเดินเรือในช่องแคบฮอร์มุช ถูกจำกัดอย่างรุนแรง โดยมีเรือพาณิชย์ผ่านได้เพียง 7 ลำ เทียบกับภาวะปกติที่มากกว่า 130 ลำต่อวัน

สำหรับประเทศไทย ความเสี่ยงบริเวณฮอร์มุชไม่ใช่เรื่องไกลตัว เนื่องจากไทยนำเข้าน้ำมันดิบและ LNG ผ่านเส้นทางดังกล่าวในสัดส่วนสูงถึง 50–60%

เมื่อความเสี่ยงเพิ่มขึ้น สิ่งที่ตามมาคือค่าเบี้ยประกันภัยสงคราม หรือ War Risk และค่าระวางเรือที่สูงขึ้น ก่อนส่งผ่านไปยังต้นทุนพลังงาน ค่าไฟฟ้า อุตสาหกรรมปิโตรเคมี ปุ๋ยเคมีภาคเกษตร และท้ายที่สุดคือราคาสินค้าอุปโภคบริโภค

กล่าวอีกแบบคือ วิกฤตที่เกิดขึ้นห่างจากไทยหลายพันกิโลเมตร สามารถเดินทางมาถึงกระเป๋าเงินของผู้บริโภคไทยได้ผ่าน 'ต้นทุนโลจิสติกส์'

โลจิสติกส์ไทยยังแพง เพราะพึ่งขนส่งทางถนนสูง

ขณะที่โลกภายนอกเต็มไปด้วยความเสี่ยง โครงสร้างโลจิสติกส์ภายในประเทศก็ยังเป็นโจทย์ที่ไทยต้องแก้

ปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ที่ประมาณ 13.4–13.8% ของ GDP แบ่งเป็นต้นทุนการขนส่งสินค้า 47.9% หรือคิดเป็นมูลค่าราว 1.2 ล้านล้านบาท ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง 44.7% และต้นทุนบริหารจัดการอีก 7.4%

หนึ่งในปัญหาสำคัญคือไทยยังพึ่งพาการขนส่งทางถนนสูงถึง 42.8% ทำให้ต้นทุนมีความอ่อนไหวต่อราคาน้ำมันและความผันผวนด้านพลังงาน

ดร.ณรงค์ศักดิ์ เสนอว่า ไทยจำเป็นต้องเร่งทำ Modal Shift จากถนนไปสู่ระบบรางและทางน้ำมากขึ้น พร้อมพัฒนาพิธีการศุลกากรบริเวณชายแดนไปสู่ Digital Border 100% ผ่านระบบ National Single Window (NSW)

ขณะเดียวกันควรใช้ประโยชน์จากความตกลง RCEP เพื่อผลักดันการตรวจปล่อยสินค้าทั่วไปภายใน 48 ชั่วโมง และสินค้าเร่งด่วนหรือสินค้าเน่าเสียง่ายภายใน 6 ชั่วโมง เพราะในโลกที่แข่งขันกันด้วยเวลา ความล่าช้าที่ชายแดนก็คือต้นทุนอีกประเภทหนึ่ง

รถไฟไทย-จีน จากโครงสร้างพื้นฐานสู่ยุทธศาสตร์การค้า

หนึ่งในโอกาสสำคัญของไทยอยู่ที่การเชื่อมระบบรางเข้ากับเครือข่าย Belt and Road Initiative ของจีน

โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ–นครราชสีมา มีความคืบหน้าการก่อสร้าง 55.27% ขณะที่ระยะที่ 2 นครราชสีมา–หนองคาย หากแล้วเสร็จตามเป้าหมายในปี 2572 จะช่วยลดเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ถึงหนองคายเหลือประมาณ 3 ชั่วโมง 30 นาที

แต่ในมุมเศรษฐกิจ ประเด็นสำคัญไม่ได้อยู่ที่การเดินทางของผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่การเชื่อมเครือข่ายโลจิสติกส์จาก ท่าเรือแหลมฉบัง–หนองคาย–รถไฟลาว-จีน–คุนหมิง ซึ่งสามารถลดระยะเวลาการขนส่งเหลือประมาณ 2–3 วัน

โครงข่ายดังกล่าวจะมีความสำคัญต่อสินค้าเกษตรและผลไม้ไทย โดยเฉพาะเมื่อเชื่อมเข้ากับระบบ Cold Chain ซึ่งช่วยรักษาคุณภาพสินค้าและเพิ่มโอกาสเข้าสู่ตลาดจีนได้รวดเร็วขึ้น

จากจีน สินค้าไทยยังสามารถเชื่อมต่อกับ China-Europe Railway Express เพื่อเดินทางต่อไปยังยุโรปภายในประมาณ 15–20 วัน กลายเป็นอีกทางเลือกนอกเหนือจากการพึ่งพาการขนส่งทางทะเลเพียงอย่างเดียว

นอกจากนี้ ยังมีเส้นทาง Middle Corridor หรือ Trans-Caspian International Transport Route ระยะทางประมาณ 4,750 กิโลเมตร เชื่อมจีนผ่านทะเลแคสเปียนไปยังยุโรป ซึ่งสั้นกว่าเส้นทางสายเหนือราว 2,000 กิโลเมตร และกำลังมีบทบาทมากขึ้นในฐานะเส้นทางกระจายความเสี่ยงจากภูมิรัฐศาสตร์

ของถูกที่สุดอาจไม่ใช่ของที่คุ้มที่สุด

โจทย์ใหญ่ของภาคธุรกิจจึงไม่ใช่เพียงการลดต้นทุนให้ต่ำที่สุด แต่คือการสร้างระบบที่ยังเดินต่อได้เมื่อเกิดวิกฤต

ดร.ณรงค์ศักดิ์ มองว่า ภาคธุรกิจไทยควรเปลี่ยนจากแนวคิด Just-in-Time ไปสู่ Just-in-Case ด้วยการเพิ่มความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทาน กระจายฐานการผลิตและซัพพลายเออร์ ไม่พึ่งพาประเทศหรือเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งมากเกินไป ผ่านแนวทางอย่าง China-Plus-One, Nearshoring และ Friendshoring

เทคโนโลยีก็จะเข้ามามีบทบาทมากขึ้น ตั้งแต่การใช้ AI วิเคราะห์และคาดการณ์ค่าระวางเรือ การใช้ IoT และ Data Analytics ติดตามสินค้าแบบเรียลไทม์ ไปจนถึงการบริหารเที่ยวรถขากลับเพื่อลดปัญหารถเที่ยวเปล่า ซึ่งเป็นต้นทุนแฝงของระบบขนส่ง

พร้อมกันนั้น ธุรกิจไทยยังต้องเตรียมรับต้นทุนรูปแบบใหม่จากกฎสิ่งแวดล้อม เช่น มาตรการ CBAM ของสหภาพยุโรป และเป้าหมาย Net-Zero ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) เพราะ “คาร์บอน” กำลังเปลี่ยนจากประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมมาเป็นต้นทุนที่สะท้อนอยู่ในการทำธุรกิจจริง

ท้ายที่สุด ความเปลี่ยนแปลงของโลจิสติกส์โลกกำลังทำให้สมการเดิมที่ว่า 'ซื้อจากแหล่งที่ถูกที่สุด ขนส่งด้วยต้นทุนต่ำที่สุด และเก็บสต็อกให้น้อยที่สุด' อาจไม่เพียงพออีกต่อไป

เมื่อเส้นทางเดินเรือสามารถปิดได้จากสงคราม คลองขนส่งได้รับผลกระทบจากภัยแล้ง และต้นทุนพลังงานสามารถกระโดดขึ้นได้จากเหตุการณ์ที่อยู่อีกซีกโลก สิ่งที่ธุรกิจต้องซื้อเพิ่มจึงไม่ใช่แค่สินค้า แต่คือ ความแน่นอนของซัพพลายเชน

ในเศรษฐกิจโลกยุคใหม่ ผู้ชนะจึงอาจไม่ใช่ธุรกิจที่มีต้นทุนต่ำที่สุด แต่คือธุรกิจที่รู้ว่าความเสี่ยงอยู่ตรงไหน มีเส้นทางสำรองอยู่ในมือ และสามารถปรับตัวได้เร็วกว่าคู่แข่งเมื่อโลกไม่เป็นไปตามแผน