จริงหรือ? EV จีนทะลักไทย ภาษี 0% เพราะเข้าใจผิด? รถไฟฟ้า เท่ากับ รถกอล์ฟ

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเจอโจทย์ใหญ่กว่าการแข่งขันเรื่องยอดขายรถยนต์ เมื่อความเปลี่ยนแปลงจากยุครถสันดาปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ไม่ได้กำลังเปลี่ยนแค่พฤติกรรมผู้บริโภค แต่กำลังเขย่าฐานการผลิตและห่วงโซ่อุตสาหกรรมที่ไทยใช้เวลาสะสมมานานหลายทศวรรษ

ก่อนหน้านี้ ประเด็นร้อนที่สะเทือนวงการรถยนต์ไทย คือการเข้ามาของรถอีวีจากจีนที่เติบโตอย่างรวดเร็ว ภายใต้มาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าของไทย ขณะที่ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นกำลังหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมานาน ต่างเริ่มส่งเสียงถึงความกังวลต่อกติกาที่เปลี่ยนไป เพราะรถอีวีจากต่างประเทศสามารถเข้ามาแข่งขันในตลาดไทยด้วยต้นทุนด้านภาษีที่แตกต่างจากรถยนต์สันดาปอย่างมาก

โครงสร้างภาษีในปี 2569 ยิ่งทำให้ภาพความเหลื่อมล้ำของกติกาชัดขึ้น โดยรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าบางกรณีอยู่ภายใต้สิทธิประโยชน์ทางการค้าที่ทำให้อากรนำเข้าเป็น 0% ขณะที่อัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ที่ 2% ขณะที่รถยนต์สันดาปยังเผชิญภาษีสรรพสามิตตั้งแต่ 13% ไปจนถึง 50% ตามประเภท เครื่องยนต์ และการปล่อย CO2

คำถามจึงไม่ได้มีเพียงว่า ‘คนไทยจะซื้อรถอะไร’ แต่กลายเป็นว่า ‘ประเทศไทยกำลังสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์แบบไหน’ กันแน่และขณะที่ไทยกำลังถกเถียงกันเรื่องนี้ อินโดนีเซียกำลังขยับหมากเร็วกว่าที่คิด

อินโดนีเซียเปิดเกมรุก ชวนโตโยต้าย้ายฐานจากไทย

ภาพสะท้อนชัดเจนเกิดขึ้นที่งาน Gaikindo Indonesia International Auto Show 2026 เมื่อ ‘Purbaya Yudhi Sadewa’ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย ออกปากเชิญ ‘โตโยต้า’ โดยตรง พร้อมส่งสัญญาณว่า รัฐบาลอินโดนีเซียพร้อมให้แรงจูงใจที่จำเป็น หากโตโยต้าจะย้ายฐานการผลิตหลักจากไทยมายังอินโดนีเซีย

Purbaya ไม่ได้หยุดอยู่แค่การเชิญชวนให้บริษัทญี่ปุ่นเข้ามาตั้งโรงงาน แต่ต้องการเห็นการย้ายฐานของธุรกิจสนับสนุนและซัพพลายเชนตามเข้ามาด้วย เพื่อผลักดันให้อินโดนีเซียกลายเป็นฐานการผลิตยานยนต์ที่มีห่วงโซ่อุตสาหกรรมครบวงจรมากขึ้น โดยรัฐบาลจาการ์ตาระบุชัดว่าพร้อมสนับสนุนโตโยต้า หากบริษัทนำกิจการผลิตหลักและอุตสาหกรรมสนับสนุนเข้ามาในประเทศ

นี่จึงไม่ใช่แค่การแย่งโรงงาน แต่เป็นการแย่ง ‘ระบบนิเวศยานยนต์’ ทั้งชุด

อินโดนีเซียต้องการตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วน วัตถุดิบต้นน้ำอย่างเหล็ก อิเล็กทรอนิกส์ เคมีภัณฑ์ ไปจนถึงโลจิสติกส์และธุรกิจสนับสนุน เพราะเป้าหมายของจาการ์ตาไม่ใช่เพียงการมีรถโตโยต้าผลิตในประเทศ แต่คือการสร้างห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ของตัวเองขึ้นมาให้แข็งแรง และใช้ตลาดขนาดใหญ่ของอินโดนีเซียเป็นแรงดึงดูดการลงทุน เกมนี้จึงน่าจับตาเป็นพิเศษ เพราะอินโดนีเซียไม่ได้เป็นผู้เล่นหน้าใหม่ในอุตสาหกรรมรถยนต์อีกต่อไป

ไทยผลิตรถมากกว่า แต่โตโยต้าในสองประเทศเริ่มหายใจรดต้นคอ

ข้อมูลปี 2568 สะท้อนว่าไทยยังรักษาตำแหน่งฐานการผลิตรถยนต์รายใหญ่ของภูมิภาคเอาไว้ได้ โดยไทยผลิตรถยนต์เกือบ 1.46 ล้านคัน ขณะที่อินโดนีเซียผลิตประมาณ 1.15 ล้านคัน ต่างกันราว 3 แสนคันแต่เมื่อเจาะลงไปเฉพาะ ‘โตโยต้า’ ภาพกลับน่าสนใจขึ้นทันที ปี 2568 โตโยต้าผลิตรถยนต์ในประเทศไทย 564,933 คัน เพิ่มขึ้น 5% จากปีก่อน ขณะที่อินโดนีเซียผลิต 511,248 คัน หรือคิดเป็นสัดส่วนราว 43% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในประเทศ

ช่องว่างระหว่างสองประเทศจึงเหลือเพียงประมาณ 53,685 คัน

จากเดิมที่ไทยเคยมีความได้เปรียบอย่างชัดเจน วันนี้อินโดนีเซียกำลังขยับเข้ามาใกล้ขึ้นเรื่อยๆ และหากมองจากทิศทางนโยบายของรัฐบาลจาการ์ตา ความพยายามครั้งนี้ไม่ได้ต้องการเพียงเพิ่มตัวเลขการผลิต แต่ต้องการดึงห่วงโซ่อุตสาหกรรมทั้งหมดเข้ามาอยู่ในประเทศ

คำถามจึงเริ่มย้อนกลับมาที่ไทยว่า หากวันหนึ่งอินโดนีเซียสามารถสร้างระบบนิเวศยานยนต์ที่ครบขึ้นเรื่อยๆ ความได้เปรียบของไทยที่สะสมมาตลอด 30-40 ปีจะยังเพียงพอหรือไม่

ไทยมั่นใจฐานผลิตแข็งแรง แต่โลกยานยนต์กำลังเปลี่ยนเกม

ฝั่งไทยยังมองว่า การย้ายฐานการผลิตรถยนต์ครั้งใหญ่ไม่ใช่เรื่องที่จะเกิดขึ้นได้ในชั่วข้ามคืน เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีทั้งบุคลากร ผู้ผลิตชิ้นส่วน ระบบโลจิสติกส์ และเครือข่ายซัพพลายเชนที่สั่งสมมานานกว่า 30 ปี

‘ดนุชา พิชยนันท์’ เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ชี้ให้เห็นถึงความแข็งแกร่งของฐานการผลิตและความสัมพันธ์ระหว่างไทยกับญี่ปุ่น โดยการย้ายฐานการผลิตไม่ได้ตัดสินกันด้วยเรื่องต้นทุนหรือสิทธิประโยชน์เพียงอย่างเดียว แต่ต้องพิจารณาความพร้อมของคน ชิ้นส่วน และระบบสนับสนุนโดยรวม

อย่างไรก็ตาม จุดเปลี่ยนสำคัญคืออุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ระบบไฟฟ้า ซึ่งทำให้ข้อได้เปรียบเดิมของไทยบางส่วนอาจไม่ได้มีน้ำหนักเท่าเดิม

เพราะสิ่งที่ไทยเก่งที่สุดในอดีต คือเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และชิ้นส่วนจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับรถสันดาป ขณะที่รถอีวีใช้โครงสร้างทางเทคโนโลยีแตกต่างออกไป และให้ความสำคัญกับแบตเตอรี่ มอเตอร์ ซอฟต์แวร์ อิเล็กทรอนิกส์ และระบบควบคุมมากขึ้น

จาก ‘ความเข้าใจผิด’ สู่โจทย์ใหญ่ของไทย

ประเด็นภาษีรถอีวียิ่งทำให้การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ร้อนแรงขึ้น เมื่อ ‘ดร.ศุภวุฒิ สายเชื้อ’ ประธานสภาพัฒน์ เปิดเผยถึงที่มาของปัญหาว่า การเปิดทางให้รถไฟฟ้าจากจีนเข้ามาในไทยด้วยภาษีนำเข้าที่ต่ำมาก เป็นผลจากการเจรจาการค้าในอดีตที่ประเมินว่ารถไฟฟ้าอาจมีลักษณะไม่ต่างจากรถกอล์ฟมากนัก จึงไม่ได้คาดการณ์ว่ารถอีวีจะเติบโตจนกลายเป็นอุตสาหกรรมขนาดใหญ่เช่นในปัจจุบัน

เมื่อเวลาผ่านไป สิ่งที่เคยถูกมองว่าเป็นเพียงรถทางเลือก กลับกลายเป็นหนึ่งในสมรภูมิหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก

ปัญหาจึงไม่ได้อยู่ที่การมีรถอีวีราคาถูกให้ผู้บริโภคเลือกซื้อ เพราะในมุมหนึ่งถือเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคและช่วยเร่งการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน แต่คำถามที่ใหญ่กว่าคือ ไทยได้อะไรกลับมาจากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ในฐานะ ‘ฐานการผลิต’

ส่งเสริมรถอีวี หรือสร้างอุตสาหกรรมอีวี?

คำถามนี้ถูกโยนขึ้นมาอย่างตรงไปตรงมาโดย ‘ศุภกร รัตนวราหะ’ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย

สาระสำคัญไม่ได้อยู่ที่ว่าไทยควรสนับสนุนรถอีวีหรือไม่ แต่อยู่ที่ว่า การสนับสนุนดังกล่าวกำลังสร้างอุตสาหกรรมภายในประเทศจริงหรือเปล่า

หากประเทศไทยนำเข้าแบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ และชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศ ก่อนนำมาประกอบในไทย แล้วนับเป็นการผลิตรถยนต์ในประเทศ สิ่งที่เกิดขึ้นอาจเป็นเพียงการสร้าง ‘ตลาดรถอีวี’ แต่ไม่ได้สร้าง ‘อุตสาหกรรมอีวี’ ที่มีเทคโนโลยีและมูลค่าเพิ่มอยู่ในประเทศมากพอ

นี่คือโจทย์ที่สำคัญ เพราะเมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน ความเชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์และชิ้นส่วนแบบเดิมที่ไทยเคยใช้เป็นแต้มต่อ ก็อาจไม่สามารถสร้างความได้เปรียบได้มากเหมือนในอดีตอีกต่อไป

ศึกครั้งนี้จึงไม่ใช่แค่โตโยต้าจะย้ายหรือไม่ย้าย

สิ่งที่เกิดขึ้นระหว่างไทยกับอินโดนีเซียจึงไม่ควรถูกมองเป็นเพียงข่าว ‘โตโยต้าจะย้ายฐานการผลิตหรือไม่’

เพราะต่อให้โตโยต้ายังคงผลิตรถยนต์ในไทยต่อไป โจทย์ใหญ่ก็ยังคงอยู่ตรงหน้า นั่นคืออีก 5 ปี หรือ 10 ปีข้างหน้า นักลงทุนจะมีเหตุผลอะไรในการเลือกประเทศไทย เมื่อประเทศเพื่อนบ้านพร้อมปรับกติกา เสนอสิทธิประโยชน์ และพยายามดึงทั้งโรงงาน ผู้ผลิตชิ้นส่วน และซัพพลายเชนเข้าไปพร้อมกัน

ไทยมีแต้มต่อจากฐานอุตสาหกรรมเดิมที่แข็งแรง มีแรงงานและผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมาก รวมถึงความสัมพันธ์กับค่ายรถญี่ปุ่นที่สะสมมานานหลายทศวรรษ แต่แต้มต่อในอดีตไม่ใช่หลักประกันของอนาคต

เพราะในวันที่โลกยานยนต์กำลังเปลี่ยนจาก ‘เครื่องยนต์’ ไปสู่ ‘ไฟฟ้า’ ผู้ชนะอาจไม่ใช่ประเทศที่ผลิตรถได้มากที่สุดในวันนี้ แต่คือประเทศที่สามารถทำให้นักลงทุนเชื่อได้ว่า ที่นี่จะเป็นฐานสำคัญของอุตสาหกรรมในอีก 10 ปีข้างหน้า

ดังนั้น คำถามที่ประเทศไทยต้องเร่งตอบอาจไม่ใช่แค่ ‘โตโยต้าจะอยู่หรือไป’ แต่คือ ‘ไทยจะสร้างความได้เปรียบใหม่อะไรขึ้นมา’

หากคำตอบยังไม่ชัดเจน ความเสี่ยงที่ไทยจะค่อยๆ สูญเสียตำแหน่ง ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ ให้กับเพื่อนบ้าน ก็อาจไม่ได้เกิดขึ้นในวันเดียว แต่จะค่อยๆ เกิดขึ้นทีละโรงงาน ทีละซัพพลายเออร์ และทีละการตัดสินใจลงทุน จนวันที่รู้ตัว อาจกลายเป็นเรื่องยากที่จะดึงอุตสาหกรรมทั้งระบบกลับคืนมา