ทำไม "น้ำมัน SAF" ถึงเป็น Game Changer ของอุตฯ การบินในอนาคต และรักษ์โลกยังไง?

รู้หรือไม่ว่า องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เผยว่า ในปี 2019 อุตสาหกรรมการบินปล่อยก๊าซคาร์บอนมากถึง 920 ล้านตัน หรือคิดเป็น 2-3% ของการปล่อยคาร์บอนทั้งหมด

กระทั่ง องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) จับมือกับสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) และสหภาพยุโรป (Europe) เพื่อตั้งเป้าหมายให้กับอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกว่าต้องบรรลุ Net Zero ในปี 2050

ซึ่งแน่นอนว่าหากเครื่องบินยังเชื้อเพลิงจากฟอสซิลอยู่ อัตราการปล่อยคาร์บอนนอกจากจะไม่ลดลงแล้ว จะเพิ่มขึ้นถึง 3 เท่าจากที่ปล่อยอยู่ในปีนี้ ตามการคาดการณ์ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

ทำให้ตอนนี้ เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน หรือ Sustainable Aviation Fuel (SAF) กลายเป็นสมบัติอันล้ำค่า และเป็น Game Changer ที่จะช่วยให้อุตสาหกรรมการบินเปลี่ยนผ่านไปสู่ความยั่งยืนได้

ม.ล.ณัฐสิทธิ์ ดิศกุล กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัทบริการเชื้อเพลิงการบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BAFS (บาฟส์) กล่าวบรรยายพิเศษภายในงานเปิดตัว CLIMATE CENTER โดยบริษัท ฐานเศรษฐกิจ มัลติมีเดีย จำกัด ในหัวข้อ Net Zero จุดเปลี่ยนอุตสาหกรรมการบิน ว่า 

"จากอดีตถึงปัจจุบันที่จะเครื่องบินจะใช้เชื้อเพลิงจากฟอสซิล มีการเผาไหม้ฟอสซิล  สร้างปัญหาเกิดโลกร้อน"

"มีการประเมินว่าอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ 2% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซต์ทั้งหมด ฟังแล้วไม่เยอะ แต่อย่าลืมว่าจริงๆการบินเติบโตสูงต่อเนื่องทุกปี การบินในยุโรป อเมริกา เติบโต 3 % ต่อปี เอเชีย เติบโต  5.1% ต่อปี"

"ดังนั้น ถ้าภาคการบินปรับเปลี่ยนไม่ได้ สิ่งที่เกิดขึ้นจะทำให้ภาคการบินปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์สูงถึง 1 ใน 4 ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ทั่วโลก คือ ถ้าอุตสาหกรรมการบินไม่เปลี่ยน โลกไม่รอด" 

น้ำมัน SAF คืออะไร? 

ชื่ออย่างเป็นทางการคือ เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน หรือ Sustainable Aviation Fuel (SAF) เป็นน้ำมันที่ได้จากขยะหมุนเวียน 100% อาทิ สบู่ดำ น้ำมันทำอาหารเหลือ กากน้ำตาล หรือไขมันสัตว์

อุปสรรคของการผลิตน้ำมัน SAF ในไทย (Challenges)

ม.ล.ณัฐสิทธิ์ ดิศกุล ยกตัวอย่างให้เห็นว่า ภาคการขนส่งแต่ละรูปแบบ ปัจจุบันนี้เริ่มมีการปรับตัวสู่ความยั่งยืนมากขึ้น ตัวอย่างเช่น การขนส่งทางบก ที่มีนวัตกรรม EV ขณะที่ การขนส่งทางน้ำก็เริ่มใช้พลังงานไฮโดรเจน 

แต่การขนส่งทางอากาศไม่ง่าย การจะเปลี่ยนการขนส่งทางอากาศ ต้องเปลี่ยนระบบสาธารณูปโภค ต้องลงทุนมหาศาล ในสนามบินทั้วโลก มีเรื่องกฏระเบียนการบินที่เข้มข้นมากกว่า ทำให้ภาคการบินไม่ได้เปลี่ยนง่ายเหมือนภาคการขนส่งอื่นๆ

แม้ปัจจุบันจะมีแนวคิดที่จะนำเอาแบตเตอร์รี่ หรือเทคโนโลยีไฮโดรเจน มาใช้ในอุตสาหกรรมการบิน แต่ก็ยังมีข้อจำกัดอยู่ เพราะไฮโดรเจนจำเป็นต้องไปเก็บในที่ที่มีอุณหภูมิต่ำ

และทราบดีว่าถังเก็บไฮโดรเจนต้องมีความหนา ความหนาแน่นพลังงาน ไฮโดรเจน เป็น 1 ใน 4 ของพลังงานที่มาจากฟอสซิล ถ้าเราต้องการพลังงานที่เท่ากัน กับน้ำมันและฟอสซิล นั่นหมายความว่าต้องมีพื้นที่จัดเก็บใหญ่ถึง 4 เท่า แปลว่าเครื่องบินจะมีพื้นที่พื้นที่ในการขนส่งสัมภาระผู้โดยสารได้น้อยลง

หลายประเทศโดยเฉพาะอียู มองการปรับเปลี่ยนไปใช้พลังงานสะอาด มากขึ้น หลายประเทศเร่งให้มีการใช้พลังงานสะอาดและเพิ่มเป็น 100% ภายในปี 2030 แล้วอะไรจะเกิดขึ้นถ้าทั่วโลกผลักดันการบินยั่งยืนโดยมี SAF เป็นกุญแจสำคัญ

แต่ประเทศไทยยังไม่ได้ทำอะไรเลย ทั้งๆที่เรามีพื้นที่เพาะปลูกที่กว้างขวาง เรามีองค์ความรู้ด้านการเกษตร เรามีพี่น้องเกษตรกร เรามีองค์กรเอกชนมีความมุ่งมั่นอย่างจะพัฒนาโรงผลิต SAF แต่หลายฝ่ายอาจจะบอกว่า นโยบายไม่ชัด สมมุติต้องรอถ้าเราไม่ทำอะไรเลย ถ้าเราปล่อยไปแบบนี้ พอถึงปี 2030  และ ปี 2050 คำถามีคือประเทศไทยจะปรับตัวแข่งคนอื่นเขาทันไหม

หัวใจของการพัฒนา SAF

เมื่อรู้เช่นนั้นแล้วว่า SAF คือฟันเฟืองสำคัญที่จะช่วยขับเคลื่อนอุตสาหกรรมการบินไปอย่างยั่งยืน แต่ก่อนอื่นคงต้องหันมาดูสถานการณ์การผลิต SAF ในไทยเสียก่อนว่ามีความพร้อมมากแค่ไหน

ม.ล.ณัฐสิทธิ์ ดิศกุล เผยว่า การขับเคลื่อน SAF ในไทย ต้องมาจากการสร้างฟันเฟืองของห่วงโซ่อุปทานที่ครบถ้วนสมบูรณ์  ซึ่งทั่วโลกมีปัญหาเรื่องหนึ่งในการผลิต SAF คือ พวกวัตถุดิบที่นำมาผลิต ไม่เพียงพอ

ดังนั้น หัวใจของการพัฒนา SAF ประการแรกคือ การพัฒนาพวกวัตถุดิบให้มีความหลากหลาย วันนี้มีความโชคดีคือมีผู้ผลิตหลายราย เร่งศึกษา ที่จะนำเอาสบู่ดำ สาหร่าย หรือของเสียอย่าง กากน้ำตาล ไขมันสัตว์ น้ำมันพืชใช้แล้ว มาใช้ในการผลิต SAF

ประการที่สอง คือทำสถานีบริการผสมน้ำมันอากาศยาน กับคนที่จะรับรองคุณภาพความปลอดภัยของเชื้อเพลิง SAF ซึ่ง SAF ไม่เหมือนน้ำมันอื่นๆ คือต้องเอาไปผสม เรียกว่าเชื้อเพลิงสังเคราะห์เป็นวัตถุดิบตั้งต้น

จากนั้นเอาไปผสมกับน้ำมันอากาศยานดั้งเดิม ที่เรียกว่า JET A-1 ตามสัดส่วนที่มาตรฐานสากลกำหนด การตรวจสอบคุณภาพ เนื่องจากที่มีของวัตถุดิบ บางส่วนเป็นขยะ บางส่วนเป็นสาหร่าย มาจากน้ำมันพืชใช้แล้ว

การตรวจสอบคุณภาพซับซ้อน จะไปดูแต่ว่าได้สเป็คน้ำมันไม่ได้ ต้องมีการตรวจสอบย้อนกลับด้วยว่า ความยั่งยืนของการผลิตมีจริงหรือเปล่า ได้มีการคำนวณปริมาณลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ได้ครบถ้วน เพื่อให้สายการบินใช้ได้

แนวทางสนับสนุน SAF สำคัญไฉน

ม.ล.ณัฐสิทธิ์ ดิศกุล เผยว่า ประเทศที่ประสบความสำเร็จในการทำน้ำมัน SAF ส่วนใหญ่มีนโยบายจากภาครัฐแบบเชิงรุก อาทิ 

• สหภาพยุโรป - เตรียมขายน้ำมัน SAF ให้ได้ 70% ในปี 2050
• สหรัฐฯ - อุดหนุนผู้ผลิต SAF พร้อมจ่ายในราคา 2 ดอลลาร์/แกลลอน
• สิงคโปร์ - อุตฯ การบินต้องใช้ SAF 1% ในปี 2026 และเพิ่มเป็น 3 – 5% ในปี 2030
• ไทย - NA

ม.ล.ณัฐสิทธิ์ ดิศกุล เสนอให้มีการตั้งคณะกรรมการแห่งชาติ เพื่อทำให้นโยบายไปในทิศทางเดียวกัน มีการนำทุกภาคส่วนต่างๆเข้ามามีส่วนร่วม ซึ่ง SAF ไม่ใช่เรื่องเล็กๆถ้าเราย้อนไปดูมูลค่าการซื้อขายน้ำมันอากาศยานดั้งเดิมที่เรียกว่า JET A-1 ในปี 2019 มูลค่าการซื้อขายมากกว่า 2 แสนล้านบาท แต่ 2 แสนล้านบาทนี้ตกอยู่ในกลุ่มคนไม่กี่คน ผู้ค้าน้ำมัน โรงกลั่นน้ำมัน

ถ้าพูดถึง SAF ตลอดห่วงโซ่อุปทาน ของ SAF เกี่ยวข้องกับคนกว้างขวางมาก พี่น้องเกษตรกร ครัวเรือนต่างๆ ผู้ประกอบการโรงแรม ร้านอาหาร ที่สามารถนำน้ำมันพืชใช้แล้วไปขายได้ ที่สำคัญที่สุด คือ สิ่งแวดล้อม เพราะการใช้ SAF จะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทำให้โลกเราน่าอยู่ยิ่งขึ้น การพัฒนา SAF จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตอย่างแท้จริง

 

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

• ตั๋วเที่ยวบินขาออกสิงคโปร์จะแพงขึ้น ! จากค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง SAF
• ธุรกิจอาหารรักษ์โลก ส่งน้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว ผลิตเชื้อเพลิงอากาศยาน
• “น้ำมันพืชเก่า แลกน้ำมันพืชใหม่" นำกลับมาผลิตน้ำมันเครื่องบิน รักษ์โลก